未来の無人運転車のコンピューター可視化（1997）
未来の高速道路を走り回る無人車のビジョンは新しいものではありません。 自動化された高速道路のビジョンは、少なくとも1939年のニューヨーク万国博覧会にまでさかのぼります。プッシュボタンの無人運転車は、1958年代のディズニーランド TVエピソード「マジックハイウェイ、アメリカ」のようなミッドセンチュリーのユートピアアーティファクトに描かれた共通の夢でしたが、ここでは21世紀には、ドライバーのいない車が実際に（指が交差して、死ぬことを望んでいる）私たちが考えているよりも近いかもしれないという感覚が高まっています。 また、Googleのような企業（すべての大手自動車会社は言うまでもありません）の進歩のおかげで、わずか5年以内に自動運転車が主流の現実になると信じている人さえいます。
20世紀のすべての有名なSF予測（映画Minority ReportやiRobotのように21世紀のものは言うまでもありません）にもかかわらず、多くの人々は最近の歴史から未来のこのビジョンへの非常に真剣で高価な投資を忘れています。 この投資は、1990年代に自動化された高速道路システムを構築するために米国議会が数百万ドルを押し上げたものでした。
1991年、議会はインターモーダル表面輸送効率法を可決し、自動高速道路で走行する無人車に必要な技術の開発に6年間で6億5, 000万ドルを費やすことを承認しました。 ビジョンは確かに大胆で、そのようなシステムに必要なすべてのコンポーネントがその時にどれだけ原始的であるかを見ていた。 1990年代初頭には、今日では携帯電話や車両に当たり前のことと考えられているコンシューマGPSテクノロジーでさえも現実ではありませんでした。
自動化された高速道路の実際の利点は、方程式から人為的エラーを排除することで安全性を改善し、旅行時間を改善し、燃費を改善すると考えられていました。
未来の自動車両のダッシュボード（1997）
国立自動道路システムコンソーシアムは1994年後半に設立され、一般および民間の9つのコア組織で構成されていました。ブリンカーホフ、カリフォルニア大学バークレー校。
最終的には、自動車の完全自動運転を可能にすることが目標でした。議会の報告書では、「ハンドオフ、フットオフ」運転と説明されています。
このプログラムには中傷者がいなかった。 1993年12月、Worldwatch InstituteのMarcia D. Loweは、 Washington Postで批判的な意見を書きました。 おそらく驚くことではないが、ロウは「ジェットソン」に言及している。
自動化された高速道路を走るコンピューター搭載車。 「The Jetsons？」のシーンではありません。
スマートカーと高速道路は、国の交通問題を解決するための最新かつ最も高価な提案として静かに浮上しています。 あまり知られていないインテリジェント車両およびハイウェイシステムプログラムへの政府支出は、今後20年間で400億ドルを超えると予想されています。 （比較すると、戦略的防衛イニシアチブの最初の10年間で、ワシントンは300億ドルを費やしました。）
さらに驚くべきことは、スマートカーや高速道路が解決すべき問題を悪化させる可能性があるという証拠にもかかわらず、このアイデアに対する組織的な反対がまったくないことです。
サンディエゴの自動高速道路システムのデモンストレーション（1997）
1997年までに、プログラムはカリフォルニア州サンディエゴでのデモンストレーションで技術的な実現可能性を示さなければなりませんでした。 その年の7月22日に、デモンストレーションテスト車両は州間高速道路15のHOV車線の7.6マイルを降りました。
研究者は、手が車輪の上にないことを示すことにより、無人運転車を実証します（1997）
1997年のサンディエゴのデモンストレーションに至るまでの間に、NAHSCは「Where The Research Meets The Road」というビデオを制作しました。以下のビデオをご覧ください。
言うまでもなく、このプログラムは無人の車や自動化された高速道路をアメリカ人に届けなかった。 それで、問題は何でしたか？ 立法は、1997年までにそれを実証するために必要なだけで、実際に運輸省に研究の進め方に関する指示を与えませんでした。しかし、おそらく最大の問題は、立法が「完全に自動化された高速道路システム。」
