なぜ自動運転車のWaymoのフリートがプライムタイムの準備ができたのか

クライスラーパシフィカのミニバンが、カリフォルニア州マウンテンビューの4方向の交差点を左折しようとすると、突然停止します。 交差点の向こう側では、ピックアップトラックがあいまいな意図で前方に忍び寄っています。 続行しますか？ 右折しますか？ ドライバーが失われましたか？ 最後に、トラックは縁石に向かってドリフトし、その後停止します。 ハザードライトが点滅し始めます。 パシフィカがターンをします。

私たちのパシフィカは、法律に従って手紙を慎重に運転します。 それは、運転免許試験中にあなた自身がおそらく行った方法を促進します。 後部座席では、Waymoの最高技術責任者でありエンジニアリングの副社長であるDmitri Dolgovは、40歳の強烈な男性で、その発言は母国ロシアのかすかな痕跡を残しており、完全に落ち着いています。 結局のところ、Waymoの自動運転車は25の都市で約1, 000万マイルを航行しています。 交通の世界がいかに暗いかを考えると、これは異常なことです。

今日、ほとんどの日と同様に、Waymoの車で彼を仕事に連れて行ったDolgovは、Googleの自動運転車プロジェクトとして知られていた当初から会社に勤務していました。 2年前、GoogleはWaymoを自動運転技術の開発と商用化に特化した独立企業にスピンアウトしましたが、そのルーツからは程遠いものではありません。 マウンテンビューの本社は、Googleの「ムーンショットファクトリー」であるXと共有しています。また、DARPAの2007アーバンチャレンジで2位になった「ジュニア」と呼ばれるスタンフォード大学の実験車両から成長して以来、業界のリーダーとなっています。 そのレースは、国内有数のロボット工学者の原始的な自律走行車がどれほど悲惨なことにモハーベ砂漠を横断したかについて伝説的でした。 当時、単純な「幾何学的推論」—車線にとどまることができる—は大きな成果でした。 （当時スタンフォード大学のポスドクだったドルゴフは、ジュニアのチームのメンバーでした。）

それ以来、Waymoの車は、オンボードコンピューティング能力の大幅な向上と、洗練された独自のセンサースイート（レーダー、複数のカメラ、3種類のカスタム設計LIDAR）の恩恵を受けてきました。そのほとんどは、現在Googleの親会社であるAlphabetの子会社です会社、それ自体を構築します。 この包括的なビジョンおよびセンシングシステムにより、Waymoは「常に360度を見ることができます」とDolgov氏は言います。 昨年、Waymoは高解像度の長距離センサーを追加しました。このセンサーは、サッカー場から2フィールド離れた場所にあるサッカーヘルメットを検出でき、さらに近距離視界システムにより、連続したサラウンド視聴を可能にします。車両の隣」―常に。 また、従来の車にハードウェアスタックを単に装備するのではなく、Waymoのように、この技術はホスト車（主にクライスラーパシフィカミニバンとすぐに数万台のジャガーI-PACE）との組立ラインでますます統合されます今後数年間で同社の艦隊に追加される電動SUV。

しかし、いわゆる「ディープラーニング」のGoogleの進歩により自動運転技術が大きく飛躍できるようになったため、ソフトウェア側は最大の利益が得られました。 駆動環境で発生する可能性のあるすべてのインスタンスを、「if、then」ルールのほぼ無限の数でアルゴリズム的にエンコードする代わりに、Waymoはドルゴフが言うように「これらのルールを一般化する」ことができます。 彼は、この変更により、同社の歩行者検知能力が100倍改善されたと述べています。 「グーグルは、複雑なソフトウェア開発において最高ではないにしても最高です」と、自動車両研究者であり、MITのニューイングランド大学交通センターのディレクターであるブライアン・レイマーは言います。 GoogleのAIの腕前を利用することで、彼は続けます。「Waymoは、自動化された車両スペースのリーダーです。」

そのため、「ムーンショット」実験技術プロジェクトとして開始されてから10年、全国の日当たりの良い広大な都市で慎重に選択されたルートでの限られたテスト走行で、Waymoの600台の自動運転車のフリートはプライムタイムの準備ができました。 昨年、フェニックスでは、400の強力な「アーリーライダー」-「パイオニア」のテストプールが、ウェイモのCEOであるジョンクラフティック氏に呼ばれ、乗車タクシーサービスのベータテストにサインアップしました。 それ以来、彼らは街の大部分を無料で旅行しています。 やがて、Waymoは一部の車から「安全運転手」を削除し始めました。これは、公道で真に運転手がいない最初の会社です。 また、フェニックスエリアのサービスはまもなく公開され、世界初の自動運転車のタクシーサービスとなり、ライダーはUberのようなアプリを介して年末までにサービスを開始します。

それでも、路上で解かれた学生ドライバーのフリートから予想されるように、いくつかの衝突がありました。 5月、Waymoミニバンがフェニックスで衝突に巻き込まれました。そのとき、反対方向に運転している車が車線に曲がりました。 大きな怪我はなく、警察はWaymoの車両に欠陥はないと結論付けました。 そして、この過去の夏、テクノロジーに焦点を当てたニュースサイトは、Waymo車両の「突然の移動または停止」に関するエリアドライバーからの逸話的な苦情を報告し、無人の左折（つまり、ドライバーには専用の左折「矢印」がなく、いつ旋回しても安全であるかを判断する必要があります。 もちろん、人々は他のドライバーに欠点を見つける傾向があります。 ジョージ・カーリンがばかげているように、彼よりも遅い速度で運転している人はバカで、速い人はマニアックでした。 そして、統計的には、保護されていない左折を行うことは、 人間のドライバーにとって最大の運転上の危険です。

「私たち人間は、私たちが集中しているときに良いドライバーになることができます」とKrafcikは言います。 「しかし、私たちは人間であるため、多くの場合、集中していません。」そして、運転で良くなるための世紀を持っているにもかかわらず、私たちは中立に立ち往生しています。 しかし、私たちは毎年何万人もの人々が道路で殺され、さらに何千人もの人々が重傷を負っているという現実を受け入れるようになりました。 Waymoのビジョンは、規制当局が航空会社のクラッシュを調査する方法を、クラッシュが非常にまれになったという理由で徹底的に掘り下げているというものです。 このビジョンは、従来の自動車産業でキャリアの大半を過ごした後、アンチロックブレーキや電子安定性制御などの技術の進歩に取り組んだクラモビックに、ウェイモに来るように確信させたものです。 ハードウェアはかつてないほど安全になりました。 問題はソフトウェアです。

Krafcikは、フェニックスのプログラムは、自動運転車を街中をナビゲートする複雑な技術的ダイナミクスを洗練することだけではないことに注意しています。 また、運転の微妙な社会的エチケットを含む最初の現実世界の実験でもあります。これはコンピューターロジックを回避する種類です。 たとえば、目的地に到着したが、乗客が眠りに落ちた場合、車は何をすべきでしょうか？ （乗車はベルチャイムで終了します。）または、乗客が食料品店にWaymoタクシーを利用するとします。「ドロップオフポイントは店の前にあります」とKrafcikは言います。 「しかし、ピックアップはどこにあるべきですか？」Waymo車に食料品を積む買い物客は、到着したばかりの買い物客の邪魔になりました。 「私たちのライダーは、「このサービスは素晴らしいが、食料品カートの返却エリアの近くに私を迎えに来てくれるかもしれないので、私は交通の流れにそれほど近づいていませんか？」

また、ライディングエクスペリエンス自体についても検討されています。 パシフィカ内では、画面に、車が運転している世界のレーダーに似たデータ駆動のグラフィック表現が表示されます。 乗客の不快感は軽減されます、と車が見ているものを知っているとき、ドルゴフは言います。 システムに組み込まれた安全機能である横断歩道のために車が減速していることをライダーに知らせるために信号が追加されたとき、「アクションの知覚」、Krafcik氏は言います。本当に賢いです！」

自動運転車以外にも、Waymoは公共交通機関の恩恵を受けることもあります。たとえば、運転や駐車の心配をせずに乗客を中継ハブまで運ぶ「ラストマイル」ソリューションなどです。 7月、Waymoとフェニックス地域の交通機関は、交通機関の労働者（そして、そのうち高齢者と障害者）がWaymo車を自宅からライトレールの駅まで往復できるようにするパイロットプログラムを発表しました。

ウェイモがやらないことはただ一つ、クラフティック氏は言う。 その唯一の努力である「ホタル」は、ハンドルやペダルのない2人乗りのプロトタイプで、2015年に発表され、現在は廃止されていますが、Waymoの本社のロビーに展示されています。 「私たちは車を製造していません」とKrafcikは言います。 「ドライバーを作成しています。」

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この記事は、スミソニアン誌の12月号からの抜粋です