ニューヨークは、交通問題に対処する方法として混雑料金を検討する最新の都市です。 この戦略は、繁忙期に運転手に市内中心部への運転に料金を支払うことを要求するものであり、都市公共政策では稀であり、効果的で費用対効果の高い手段です。
適切に使用された混雑料金設定により、交通量を減らし、旅行時間を短縮し、汚染を削減し、公共交通機関やインフラ投資に資金を提供できます。 料金のサイズとタイミング、およびそれらがカバーするエリアなど、詳細が重要です。 また、金持ちの人々は、最も急なコストを回避するために、仕事に近づいたり、スケジュールを変更したりすることができるため、混雑料金も公平性の問題を引き起こします。
しかし重要な点は、このアプローチがロンドン、シンガポール、ストックホルムなどの都市で成功していることです。 都市の問題に焦点を当てている私のような学者にとって、ニューヨーク市での混雑価格の真剣な議論は歓迎すべきニュースです。
通勤者は、2016年5月4日にニューヨークのグランドセントラル地下鉄駅のプラットフォームを混雑させます。ニューヨークで提案された混雑料金は、公共交通を改善するためのお金を生み出すでしょう。 （AP Photo / Bebeto Matthews、ファイル） 密度の低下
都市は、経済的な理由から人々を密接に結びつけています。 クラスタリングアクティビティにより、情報、知識、スキルを転送できます。 最良の場合でも、都市は大量の労働力のプール、大規模な消費者市場、大量輸送やごみ収集などの公共財の提供の節約を生み出します。 経済的パフォーマンスを改善したい場合、計画者は都市がより大きく、より密になるよう奨励する必要があります。
しかし、集中度が高まるとコストもかかり、最大の1つは交通渋滞です。 公道での自動車の使用を考慮に入れると、コストは増加します。 ドライバーは貴重な時間を渋滞に身を寄せずに座っていますが、騒音、事故、汚染は都市住民に大きな負担をかけています。
道路利用は無料ですか？
公道の使用に対して課金するという考え方は新しいものではありません。 エコノミストのアーサー・ピグーは、市場システムの次善の仕組みを改善しようとする彼の試みの一環として、1920年という早い時期にこの問題を議論しました。 1963年、カナダ生まれの経済学者William Vickreyは、道路はユーザーにコストを課すことによって評価されるべき希少な資源であると主張しました。
消費者は直観的に差別価格を理解しています。 旅行のピーク時の航空券や、年間で人気のあるホテルの部屋には、より多くの料金を支払う予定です。 輻輳の価格設定も同じように機能します。 価格を上げることで、ユーザーは旅行の費用を考えるようになります。 混雑税は、行動経済学者が人々に旅行パターンを評価させる「ナッジ」と呼ばれるものです。
そしてそれは効果的です。 2008年の調査では、シアトルのドライバーに旅行に費やすための仮想の現金金額を与え、交通渋滞レベルに関連する通行料を請求し、費やさなかったお金を預かるようにしました。 彼らの車には、運転パターンを監視するための機器が装備されていました。
結果は、価格設定が行動に影響することを示しました。旅行者は、スケジュールを変更したり、異なるルートを利用したり、複数の旅行を単一の旅行にまとめたりしました。 まとめて、これらの変更により、調査の地域交通モデルにおけるピーク時の混雑が緩和され、待ち時間が短縮され、平均移動速度が向上しました。
2012年以降、マンハッタンおよび都市全体の移動速度は一貫して低下しています。（ニューヨーク市DOT） 実際の混雑料金
シンガポールは、1975年に混雑料金を導入した最初の主要都市の1つであり、午前7時30分から9時30分までに中央ビジネス地区に入る車両に1.30米ドルを請求しました。最も裕福な自家用車。 この税は、より公平なコスト配分と見なされていました。
最終的な結果として、混雑が緩和され、移動時間が改善されました。 1975年から1988年の間に、プロジェクトはそのコストの11倍の収益を生み出しました。 汚染が減少し、歩行者の安全性が向上しました。 1998年にシンガポールは、混雑した道路の延長を対象とする可変料金に移行し、時刻と移動方向によって異なります。
ロンドンは、2003年に混雑料金を導入し、運転手に課金し、平日午前7時から午後6時の間にロンドン中心部に1日5ポンド（約7ドル）入る。 このスキームは、最初の10年間で26億ポンド（約36億3, 000万ドル）を生み出し、そのほぼ半分が公共交通機関とインフラストラクチャの改善に投資されました。
周知のとおり、混雑料金により、市内に入る自動車の数が充電前のレベルから44％減少し、交通事故がわずかに減少しました。 ロンドン中心部の大気質も改善されました。
告発は意図しない結果をもたらしました。 混雑課金ゾーン内の住宅価格は上昇しました。交通を避けて環境条件を改善するために支払う意思があると思われる消費者が入札単価を引き上げました。 長期にわたって、渋滞税はロンドン中心部のジェントリフィケーションを潤しました。
ロンドンの混雑料金ゾーン（ロンドンへの交通） しかし、このプロセスは、混雑料金設定の有無にかかわらず、他の多くの大都市に共通しています。豊かな中心都市の場所を先取りし、裕福でない人々を郊外に追い出します。
ストックホルムは、7か月の裁判と激しい政治的戦いの後、2007年に混雑税を導入しました。 中央都市に進入する車両には、1日を通して異なる料金が課され、朝と夕方のラッシュアワー中に35スウェーデンクローナ（約4.40ドル）に達しました。
通勤者が公共交通機関に移行するにつれて、税は徐々に公共の支持を獲得し、混雑を緩和しました。 その後、他のスウェーデンの自治体がこのスキームをコピーしました。
米国の混雑料金
米国には5, 000マイル以上の有料道路がありますが、混雑料金は一般的ではありません。 1つの例外は、2017年12月4日に変動する通行料が導入されたワシントンDCメトロ地域の州間高速道路66です。これらの高速車線の価格は、ラッシュアワーの午前6時ごとに午前6時、午後は西行きに変更されます。 通行料は、導入された翌日に10マイルのストレッチで40ドルに達しました。
しかし、これはよく使用される道路の1つに過ぎず、ワシントン中心部へのルートは他にもたくさんあります。 I-66の通行料は、都市全体の混雑を緩和するというよりも、1つの道路で収入を生み出すことに関するものです。
現在、ニューヨーク市で提案されている計画では、営業時間中に平日60番街以下のマンハッタンに入るために、11.52ドルの車を充電します。 トラックは25.34ドル、タクシーやUberやLyftなどのアプリベースの乗り物は2ドルから5ドルです。 この税は毎年15億ドルを生み出します。
マンハッタンセントラルビジネスディストリクトのゾーン価格の提案（修正NYCアドバイザリーパネルレポート） エクイティはどうですか？ ニューヨーク市に通勤する人のうち、車で旅行する人はわずか4％であり、そのうちわずか5, 000人しか就労できないと分類できません。 混雑料金からの資金の増加は、大量輸送へのより多くの投資を可能にし、公共交通機関で通勤する大多数のニューヨーカーの生活を楽にします。
コストを課して雇用を殺すと簡単に却下できる他の税とは異なり、混雑価格設定は人々に旅行について考えさせ、公道のより合理的な使用を促すため、市場効率を改善します。 私の考えでは、それは間違いなく時が来た強力な政策です。
この記事はもともとThe Conversationで公開されました。
ジョンレニーショート、ボルチモア郡メリーランド大学公共政策学部教授
