車が主要な交差点を通過するたびに、データポイントになります。 ワイヤーの磁気コイルが舗装のすぐ下にあり、通過する各車両を登録します。 これは情報のカスケードを開始します。コンピューターは車の数と速度を集計し、データを地下ケーブルを通してコマンドセンターに送り、最終的に赤、黄、緑の色に変換します。 ボストン市庁舎の7階では、壁の大きさの地図にペイントのように3色が飛び交います。
ドライバーにとって、赤色は停止を意味しますが、地図上では、トラフィックエンジニアに行動に飛び込むように伝えます。 このような交通管制センターは、コンピューター端末や都市交差点のライブビデオフィードで散らかった部屋であり、交通システムの頭脳を表しています。 市のセンサー、ケーブル、信号のネットワークは、身体の残りの部分につながる神経です。 「ほとんどの人は、これらすべてを追跡する目と耳があるとは思わない」と、センターのエンジニアリングディレクターであるジョン・デベネディチスは言う。 しかし、実際には、エンジニアは文字通りすべての動きを監視し、トラフィックを緩和してリダイレクトする微妙な変更を加えます。
トラフィック管理の戦術と目的は控えめですが強力です。 ほとんどの交差点は、事前に設定されたタイミングとコンピューター適応の組み合わせに依存しています。 たとえば、混雑した主要道路が閑静な住宅街と交差する場合、信号機は「グリーンタイム」の70％を主要道路に、30％を住宅道路に提供します。 （緑色のライトは数秒から数分持続し、ラッシュアワーでトラフィックが継続的に移動できるように短くなる傾向があります。）しかし、トラフィックが事前に設定されたタイミングを超えると、エンジニアはシステムをオーバーライドして変更を加えます。
市内のほぼすべての交差点はカメラで追跡されるため、エンジニアは問題の原因を視覚的に確認できます。 車両が交差点で停止した場合、コントロールセンターはパトカーまたはレッカー車を派遣する場合があります。 ラッシュアワーの交通が道路をふさいでいる場合、エンジニアは最も忙しいルートを優先するために青信号のタイミングを変更できます。 驚くべきことに、目標は速度ではなく一貫性です。 「トラフィックを高速化しようとしているわけではありません」とDeBenedictis氏は言います。 「ストップの数を減らして、より効率的に移動させようとしています。」
Googleが所有するWazeは、携帯電話のデータを使用して移動時間を計算する無料のアプリです。 （Waze） それでも、新しいデータソースがドライブを大幅に改善する可能性があります。 ボストンのエンジニアは、専門のセンサーに費やされたすべての時間とお金について、携帯電話のデータを使用して移動時間を計算するWazeと呼ばれる無料の公開アプリを使用してトラフィックを追跡します。 現在Googleが所有しているWazeも、バルセロナやテルアビブなどの都市とデータを共有しています。 一方、カーシェアリングサービスUberは、ドライバーから都市データを提供します。これは、民間部門のイノベーションが公共サービスで重要な役割を果たすことができることを示唆しています。 これらの種類の革新は、ワイヤーのコイルをアスファルトに埋め込むよりも、間違いなくはるかに効率的で費用効果が高いと言えます。 特別な技術を構築する代わりに、既存のデータを活用して問題を明らかにします。 一方、Wazeのような将来のプログラムでは、はるかに前にトラフィックを予測しようとするかもしれません。
携帯電話を所有するだけで、交通研究者にとって有用なデータが生成されるようになりました。 MITの准教授Marta Gonzalezは最近、何十万もの携帯電話のロケーションレコードを分析して、どの道路が詰まっているかを調べました。 彼女のデータは、ラッシュアワー中に道路に通行できるのはわずか2％であり、わずか2か所の小さな改善でボストン地域の移動時間を18％短縮できることを示唆しています。 言い換えれば、自動車との関係を維持するために都市を再設計する必要はありません。 私たちの交通システムには、より良い脳が必要です。
「ほとんどの人は、これらすべてを追跡する目と耳があるとは考えていません」と、ボストンの交通管制センターのエンジニアリングディレクター、ジョン・デベネディクティスは言います。 （クリストフォロ・マリオッツィ） トラフィックの中心的な問題の多くはよく理解されていますが、未解決のままです。 たとえば、交通管制センターでは、ラッシュアワーの効率をわずかに高めるために多大な労力を費やしていますが、ラッシュアワーの概念自体は非効率的です。 「道路を設計するとき、私たちは本当にその日の2つの小さな部分のためにそれを設計しようとしています」とルイジアナ州立大学の交通工学教授であるブライアンウォルションは言います。 交通渋滞は、全員が同時に仕事をしようとするときに発生する使用量の急増です。 それに加えて、ウォルションが説明するように、「自動車は実際にはごくわずかな時間しか使用されていない」という事実に加えて、1日あたり最大で数時間です。 これは、ほとんどの道路とほとんどの車がほとんどの時間空いていることを意味します。
ウォルションは、運転パターンの中心的な皮肉を次のように指摘します。「速く行くほど、広がる傾向があります。」理想的な世界では、ピーク時の交通量はおおむね川が速くなるので、密度が高くなります。川岸は狭い。 個々のドライバーがこれを安全に管理することはできませんが、データによって可能になる場合があります。 近い将来、車はセンサーと通信技術を使用して、隣接する車両から一定の距離を維持できます。 これらのシステムは、事故が差し迫っていると思われる場合にドライバーに警告を発したり、ドライバーの車のブレーキを作動させたりする可能性があります。 （これは、信頼性と合法性の主要な障害に直面している自動運転車の簡略版です。）実際、運輸省を含む連邦政府機関は、「車車間通信」技術をわずかな範囲で必須にすることを計画しています年。
近い将来、車はセンサーと通信技術を使用して、隣接する車両から一定の距離を保つことができます。 （交通局） 「この音と同じくらいクレイジーな理想的なソリューションは、NASCARのように車両を所有することです。NASCARでは、文字通り、時速70マイルでバンパーからバンパーを駆動しています」と、ウォルションは言います。 数学的に言えば、そのシナリオは信じられないほど7倍のトラフィックフローを増加させる可能性があります。 その種の将来において、Wolshonは、ドライバーの決定は重要ではなくなり、「交通流は接続された車両の列車のように振る舞う」と言います。
交通の世界では、時間は領域のコインです。 エンジニアは、信号のオーバーライドを「移動時間」として説明します。 すべての小さな変更は、保存または失われる数秒を表します。 最も価値のあるプロジェクトは、できるだけ多くの時間を節約しながら、実装にほとんど時間をかけないプロジェクトです。 市は最近、ボストンのバックベイ周辺で交差点のリタイミングに4, 000ドルを費やしましたが、デベネディクティスは、お金は工数よりも重要ではないと言います。 「時間です」と彼は言います。 「エンジニア、あなたがそれらの決定を下すために使用している頭脳」。この場合、データの収集と解釈にかかった数日は十分に費やされました。
もちろん、ドライバーは一般的なトラフィックの改善にほとんど気付きません。 「たとえば、4％の効率を上げることができれば、45秒程度です」とWolshonは言います。 通勤者は行き詰まりを嫌いますが、その逆は必ずしも真実ではありません。 彼らは迅速かつ簡単な通勤にほとんど注意を払っていません。 言い換えれば、不可視性は成功の兆候である可能性があります。よく運営されている交通システムは、通勤者が無視するものです。 「物事がうまく機能していれば、多くの電話を受けることはありません」とDeBenedictisは言います。 「それが良いことだとわかっています。」
トラフィックの真の革新は、とらえどころのないことで有名です。 ウォルションと彼の同僚は、お気に入りの悲観的な引用を持っています：「交通エンジニアは問題を解決しません。 交通渋滞を修正し、別の交通渋滞が町の向こうに現れるかもしれません。 交通量の改善は、実際に人々がより多く運転するように促すことができます。 根本的な問題は、トラフィックが決してローカルではないことです。何千もの異なるドライバーの決定により、トラフィックは動き、変形します。 ドライバーはトラフィックに適応しようとします。これにより、ドライバーが適応しなければならない新しいトラフィックが作成されます。 高速道路では、ブレーキをたたく1台の車が3マイルの長さのアコーディオン減速を引き起こす可能性があります。
たぶん、その問題には少し快適さがあります。 渋滞は、私たちの間の波打つ接続を思い出させます。 私たちは皆、同じ細い舗装道路を共有する必要があり、よりインテリジェントに使用することを学べば、誰もが利益を得ることができます。 トラフィックはチームワークです。
