政治的な想像力だけでなく、一般的な想像力においても、1950年代は、特にデトロイトの自動車工場で苦労した数十万人にとって、アメリカの産業労働者にとって黄金時代でした。 物語は、United Automobile Workersによって交渉された有利な契約が賃金の上昇と年金や医療などの改善された給付をもたらしたと考えています。 ブルーカラーのエリートが現れました。主に白人男性の産業賃金労働者がアメリカの中流階級に進出し、郊外で家を買い、熱心に新しい車を購入し、ミシガン州の「北の」キャビンを所有し、子供たちを大学に送りました。
しかし、デトロイトの自動車労働者の歴史家として、私は当時誰もそのようなことを見ていなかったことに気付きました。 最も頑固な地元のブースター以外はすべて、自動車産業は常に不安定であり、自動車作業は常に不安定であると認識していました。 1950年代のほとんどを通じて、大手3社はほとんど多額の利益を上げていましたが、自動車労働者自身はこれらの数字の下でレイオフと不安に苦しんでいました。 20世紀のアメリカの歴史の理解の中心である第二次世界大戦後のブームは言うまでもなく、そのブームを導いたと言われている自動車労働者はすべて再考されなければなりません。 実際、現実は、アメリカの戦後ブームの中心にあるアメリカの産業労働者にとって黄金時代であると一般に考えられているものの存在に直接挑戦しています。
自動車産業の不安定性は、材料不足がビジネスを悩ませた第二次世界大戦直後に始まりました。 国が戦時から民間生産に戻ったとき、鉄鋼に対する大きな需要がありました。 自動車メーカーは、鉄道、ストーブ、冷蔵庫のメーカーなど、供給が限られている他の多くのメーカーと並んでいます。 労働者が戦後のインフレに追いつくのに苦労した石炭、鉄鋼、銅、およびガラス産業でのストライキ、さらに限られた供給、自動車工場を数週間、時には数ヶ月間閉鎖した。 各車には何千もの部品が入っているため、シートフレームからボルトやネジまで、不足しているアイテムがあると、デトロイトで何万もの自動レイオフが発生する可能性があります。 デトロイトの自動車工場での公式ストライキや無許可の「ワイルドキャット」ストライキは、過度の換気から換気不足、浴室の失速ドアの撤去に至るまで、さまざまな理由で広範囲に失業しました。
これらのレイオフは、不足やストライキにかかわらず、雇用主よりも労働者を大きく傷つけます。 失業補償はわずかだったので、自動車工場で働いていた人は誰でも二次的なサポートシステムを持っていなければならず、多くの場合フォールバックジョブが含まれていました。 退職した自動車労働者とのインタビューで、彼らは、モバイルホームウォッシャー、タクシー運転手、デパートの店員、銀行員、電柱設置業者、販促イベントサーチライトオペレーター、フィードストアワーカー、サイクロンフェンス設置業者、引っ越しなど、さまざまな二次ギグを開催したことを思い出しました会社員、ミシガン大学ロークラブ管理人、保険修理建設労働者、ワイナリー従業員、ゴミ運搬業者、養鶏農家、壁紙設置業者、陸軍余剰店従業員、理髪師、ベリーピッカー、綿ピッカー、ゴルフキャディー、兵士。 工場が稼働しているとき、自動車の仕事はかったが、信頼できる収入源とは考えられなかった。
これらの中断は業界のフィクスチャーであり、労働者の楽園の一種であるデトロイトの誤った考えが根付いた理由の一部を説明しています。 歴史家は、1950年代の多くのエコノミストがそうであったように、自動車労働者の年収は、1時間あたりの賃金に40時間、1年50週間を掛けることで十分に厳密に計算できると考えていました。 実際には、レイオフは非常に一般的であるため、時間給と月収または年収との間に相関関係はほとんどありませんでした。 マクロ経済データは、普通の労働者がどのように働いているかを示す指標としては不十分です。 時間給は、失業中の人々には何の意味もありませんでした。
デトロイトの混乱：自動車労働者と捕らえにくい戦後ブーム（アメリカの歴史における労働者階級）
デトロイトの混乱は、労働者と、安定した繁栄以外の何かを経験した業界の鮮明な肖像です。
購入労働者が1950年にどのように推移したかを考えてみましょう。これは一般的に自動車産業にとって良い年であり、生産と販売の合計が新記録を打ち立てました。 しかし、6月に朝鮮戦争が始まったとき、ビジネスは大打撃を受けました。 デトロイトが「民主主義の兵器庫」として知られるようになった第二次世界大戦中とは異なり、朝鮮戦争中の防衛費はニュージャージー、オハイオ、ミズーリ、カリフォルニアのような場所に全国に広がりましたが、金属配給は厳密に車の数を制限しましたそれはデトロイトで構築することができます。
しかし、将来の労働者は、産業の利益のみを聞き、問題についてはまったく聞いていなかったため、全国からデトロイトに流れ込みました。 その結果、デトロイトでの失業は、韓国紛争全体で10万人未満になることはめったになかった。 時には25万人もの求職者に達し、自動車労働者に集中していました。
印象的なクライスラー自動車労働者に囲まれた大統領候補のヘンリーA.ウォレス（右、中央）は、デトロイトの訪問中にピケットラインへのキャンペーンに参加します。 （ベットマン/貢献者） 戦後の自動車労働者について考えるための標準的なスクリプトは、1950年にUAWと自動車メーカー、特にゼネラルモーターズとの間で締結された契約の重要性を強調しています。これは、標準的な賃金の増加、生活費、生産性の向上、年金、健康保険の改善。 これらの契約は、自動車労働者を中産階級に推進する主力として描かれており、他の業界の多くのホワイトカラー従業員が享受するものと同等以上の安全で収入の増加と利益をもたらしています。
しかし、このシナリオは、自動車労働者の経験が契約の条件に適合している場合にのみ意味があります。 1951年の初めに、自動車メーカーとUAWのリーダーがリーフレットに共同署名し、広く配布されていることを考慮してください。 この都市での仕事の明確な約束がない限り、デトロイトから離れてください。 1952年1月までに、米国のすべての失業率の10％がデトロイトに集中していました。
自動車産業は1952年後半から1953年初頭に新たに活況を呈しました。戦争が終結し、金属の配給が終了し、自動車の雇用も急増し、数万人（おそらく100, 000人以上）の新規労働者が再び工場で働くためにデトロイトに移住しました。
現時点では、自動車の需要のために、差別的な障壁は一時的に減少し、自動車メーカーは3つのシフトを実行するために必死になり、より多くのアフリカ系アメリカ人男性、白人女性、障害者を雇い入れました。工場の状態。
しかし、これらの新規採用は業界のボラティリティから切り離されていませんでした。 1953年後半、アメリカはアメリカの商品に対する需要の不足をきっかけに別の不況に突入し、レイオフが戻った。 ハドソン・モーター・カー・カンパニー、パッカード・モーター・カー・カンパニー、かつてジェネラル・モーターズよりも多くのデトロイトの自動車労働者を以前に雇用していたカイザー・フラザー・コーポレーションなどの独立系自動車メーカーは、それぞれナッシュ・モーターズ・カンパニー、スチュードベーカー、ウィリス・オーバーランド・モーターズと合併した残りの生産をモーターシティからウィスコンシン州ケノーシャに移しました。 インディアナ州サウスベンド; オハイオ州トレド。
デトロイトの当局者は、業界が必要とする都市に来ていた人々が、アーカンソー、ケンタッキー、アラバマ、ミシガン北部のいずれにせよ、自宅に戻ることを望んでいました。 一部の人はそうしましたが、ほとんどの人が自分たちを自動車労働者やデトロイトと見なすようになり、工場に呼び戻されることを望んでいました。 多くの人々が数ヶ月間解雇され、何人かは1年もの間解雇されました。
黄金時代の論文を最もよく支持する1955年でさえ、レイオフのサイクルは再び繰り返されました。 1953年から54年の不況の後、自動車の需要が復活し、工場は活気と安定した雇用で活気を取り戻し、900万台以上の自動車が生産されました。 急増により、自動車の雇用は戦後のレベルを記録するようになりましたが、それはまた、労働者を機械に置き換えた自動化による長期的な構造的な職の損失を隠しました。
良い時代が続くことを期待して、多くの自動車労働者は家を購入し、より大きなアパートを借り、車、家具、家電製品を購入し、借金を返済しました。 業界の歴史を考えると、これらは危険な投資でした。 デトロイト・フリー・プレスの労働者ビート作家が指摘したように、「過去数年間、州内にいた誰もが、遅かれ早かれ底が再び労働市場から脱落することをよく知っている。」確かに、需要1955年の車両は生産に追いついておらず、年末現在、ほぼ100万台の車が全国のディーラーのロットで売れ残っていました。 それに応じて、自動生産は数万人のレイオフで再び縮小され、その多くは恒久的になりました。
自動車労働者は分割払い計画に遅れ、購入の差し押さえをもたらし、彼らは住宅ローンと家賃に追いつくことが不可能であることに気付きました。 ほとんどの自動車労働者、特に家族のいる労働者は、表面上は国内で最も高い賃金を支払われている産業労働者であるにもかかわらず、彼らが作った新車の市場外で価格設定されていました。 傷害にto辱を加え、ビジネスリーダーは自動車労働者を業界の悲惨さのせいにし、自動車の価格を高騰させることで高賃金には消費者の需要が限られていたと主張した。
ミシガン州デトロイトでのストライキでフォードモーターカンパニーの労働者を1950年4月に撮影した写真。 （AFP /ゲッティイメージズ） デトロイトは、1950年代の国家の繁栄とはまったく同期していませんでした。 米国商務省によると、1957年は1956年を抜いてアメリカの「史上最高の年」になりました。しかし、ミシガン州雇用安定委員会によると、デトロイトのその時期は「深刻な失業、製造業の雇用は1949年以来の最低ポイントに達しました。」
1958年の不況がデトロイトの自動車労働者とその近隣を荒廃させたとき、全国的にも地方的にも状況は悪化した。 1958年初頭、自動車労働者とその収入に支えられた仕事をしているデトロイト労働者の25万人以上が失業し、失業率は少なくとも1年以上、少なくともそれ以上、そしてしばしば悪化しました。 MESCのマックスホートンディレクターは、もし彼が長期の失業中の自動車労働者の1人であれば、「他の職種の仕事を探し始めるだろう」と述べました。
しかし、そのアドバイスに関係なく、多くの自動車労働者には選択肢がありませんでした。 1950年代の自動車産業はブームとバスト産業であり、労働者にとって良い局面（1950年、1953年、1955年）に続いて、確立された不安定な足場を一掃する厳しいストレッチが続きました。
1960年代には事態はそれほど良くなりませんでした。仕事の数は増えましたが、離職率も上がりました。 60年代後半までに失業給付は増加し、失業の打撃を和らげましたが、それは1973年と1979年の石油危機と外国メーカーとの競争激化に労働者や産業を準備しませんでした。 仕事の安定はブルーカラー労働者にとって不可能な夢になりました。
それでは、なぜ1950年代が自動車労働者の全盛期であったと想像し続けるのでしょうか？ 後から考えると、歴史家が独自の理由で時代をロマンチックにしたことは明らかです。 現在の所得の不平等が拡大するにつれて、労働史家は、労働者が経済的パイのより公平なシェアを持ち、組合契約が彼らに今欠けている力を与えた10年として50年代を描いた。 一方、ビジネス歴史家は、1973年以降のより厳しい経済への想定される対抗点として、または高賃金とともに過剰な労働者の力が自動車産業の収益性を殺したと主張するために、同じ時代を使用しました。 私の意見では、これらの議論はどれも当時のデトロイトの労働者の現実を反映していません。
このエッセイは、ソカロパブリックスクエアが制作したスミソニアン国立アメリカ歴史博物館とアリゾナ州立大学のプロジェクトである「アメリカ人であることの意味」の一部です。
ダニエルJ.クラークは、ミシガン州ロチェスターにあるオークランド大学の歴史家であり 、「デトロイトでの混乱：自動車労働者と捕らえにくい戦後ブーム」 の著者です 。
