ドナルド・トランプ大統領が「私たちの崩壊しつつあるインフラストラクチャを再構築する」ために彼の一般教書演説で誓約してから2ヶ月も経たないうちに、見通しは薄暗く見えます。 トランプ政権は、専門家が必要とする改善に数兆ドルの資金を供給する方法についてのアイデアを議会に求めている。 一部の民主党員は、新しく制定された減税を取り消して修理資金を調達したいと考えています。これは、共和党が議会を支配している限り、ありそうもない戦略です。
この規模で投資に資金を供給する方法を決定することは、主に選出された公務員の仕事ですが、研究は優先順位を設定するのに役立ちます。 私たちの現在の仕事は、人々を仕事、サービス、レクリエーションの機会と結びつけるため、健康と経済の発展にとって重要な交通に焦点を当てています。
テキサス大学のアーバンインフォメーションラボの他の同僚とともに、米国の主要都市のどの地域に自動車の所有権に代わる十分な選択肢がないかを示すWebサイトを開発しました。 これらの方法を使用して、トランジットアクセスの欠如が広範囲に及ぶ問題であると判断しました。 最も深刻な影響を受けた都市のいくつかでは、8人に1人が通過砂漠と呼ばれる場所に住んでいます。
砂漠とオアシス
GISベースのマッピングテクノロジーを使用して、最近、ニューヨーク市やロサンゼルスなどの大都市からウィチタなどの小さな都市まで、米国の52の都市を評価しました。 輸送と需要をブロックグループレベルで、基本的には近隣地域で体系的に分析しました。 次に、ブロックグループを「トランジットデザート」として分類しました。需要に比べて輸送サービスが不十分です。 「トランジットオアシス」、需要よりも多くの輸送サービス。 および輸送供給が需要を満たす地域。
供給量を計算するために、一般輸送フィード仕様データを含む公的に利用可能なデータセットを使用して都市の輸送システムをマッピングしました。 GTFSデータセットは、トランジットサービス会社によって公開されており、ルート情報、サービスの頻度、停車場所など、トランジットシステムに関する詳細情報を提供します。
米国国勢調査局の米国コミュニティ調査データを使用して、輸送の需要を計算しました。 交通需要を定量化するのは難しいため、各都市の交通機関に依存する人の数をプロキシとして使用しました。 交通機関に依存する人とは、12歳以上で、交通機関にアクセスする必要があるかもしれないが、若すぎる、身体障害がある、車を所有できない、車を所有しないなどの理由で運転できない、または運転できない人です。
調査の対象となった52都市すべてで、輸送用の砂漠がさまざまな程度で存在していました。 通過砂漠ブロックグループでは、平均して、住民の約43％が通過依存でした。 しかし、驚くべきことに、需要を満たすのに十分な輸送サービスを備えたブロックグループでさえ、人口の38％が輸送に依存していました。 これは、個々の自動車の所有権に代わるものが広く必要であることを示しています。
フロリダ州オーランドのトランジット砂漠。 赤いエリアは通過砂漠であり、緑のエリアは通過オアシス地域です。 日焼け地域では、輸送の需要と供給のバランスが取れています。 （テキサス大学アーバンインフォメーションラボ–オースティン、CC BY-ND） たとえば、サンフランシスコのブロックグループの22％が通過砂漠であることがわかりました。 これは、サンフランシスコ内の輸送供給が弱いことを意味するものではありません。 むしろ、多くの居住者は車を所有していないか運転できないため、交通需要は高く、一部の地域ではこの需要が満たされていません。
対照的に、カリフォルニア州サンノゼ市は自動車の所有率が高く、その結果輸送需要が低い。 また、市の交通機関の供給は比較的良好であるため、交通機関の砂漠であるブロックグループの2％しか見つかりませんでした。
交通機関は誰にサービスを提供していますか？
従来の交通計画は、主に住宅地内の適切な交通手段を提供することではなく、中央ビジネス地区への通勤時間を緩和することに焦点を当てています。 予備分析では、交通アクセスの欠如は、より密集した地域での生活と相関していることが示されました。 たとえば、ニューヨーク市のアッパーウェストおよびアッパーイースト側には、高密度の住宅地であるが、居住者のニーズを満たすのに十分なトランジットオプションがないトランジットデザートがあります。
人口密度の高い地域ではサービスが行き届かない傾向にあるという我々の発見は、今後数十年で都市が交通アクセスを提供するためにますます挑戦されることを示唆している。 国連は、世界の人口の3分の2が2050年までに都市に住むと推定しており、これは交通需要の増大を意味します。 さらに、少数のアメリカ人、特にミレニアル世代は、車を所有したり、運転免許証を取得することを選択しています。
この二重の課題は、交通インフラへの投資の緊急性を強調しています。 交通アクセスの問題は、今後数年でさらに深刻化する可能性が高く、新しいインフラストラクチャプロジェクトの計画、資金調達、完了には何年もかかります。
トランジット砂漠は不平等を強化する
また、比較的裕福な地域にはより良い交通機関があることもわかりました。 これは驚くことではありません。裕福な人は自動車へのアクセスがより多くなり、公共交通機関への依存度が低くなります。
貧しいアメリカ人の交通手段へのアクセスが低下すると、一種の負の経済的フィードバックループが生じます。 より良い仕事を見つけて維持するために、人々は質の高い交通機関にアクセスする必要があります。 確かに、いくつかの研究は、トランジットアクセスが上向きのモビリティを決定する最も重要な要因の1つであることを示しています。 貧しいアメリカ人は、交通手段へのアクセスが平均よりも低い可能性がありますが、交通手段がないために貧困から抜け出すことはできません。 したがって、インフラストラクチャへの投資は、社会的および経済的平等を向上させる方法です。
州政府と市政府ができること
トランジット砂漠の縮小には、必ずしも新しいトランジットインフラストラクチャの大規模な建設は必要ありません。 一部のソリューションは、比較的安価で簡単に実装できます。
新しい技術は、従来の公共交通機関の柔軟な代替手段を提供したり、定期的な公共交通機関を強化したりすることさえできます。 例には、Uber's Pool、Express Pool、Lyft's Lineなどの輸送ネットワーク会社からのサービスが含まれます。 MobikeやOfoなどの従来型またはドックレスの自転車共有サービス。 Didi BusやFord's Chariotなどのマイクロトランジットサービス。 ただし、都市は、これらのサービスを提供する民間企業と協力して、すべての住民がアクセスできるようにする必要があります。
都市はまた、現在の交通システムのバランスが取れていることを確保するための措置を講じることができ、一部のリソースをサービスの行き届いたエリアからサービスの行き届いていない地域にシフトできます。 そして、ささやかな投資は違いを生むことができます。 たとえば、交差点でバスを優先するように交通信号を調整すると、バスのスケジュールを守ることができるため、バスサービスの信頼性が向上します。
最終的には、すべての市民が市民社会に完全に参加できるように、連邦、州、および市の機関が協力して輸送の公平な分配を確保する必要があります。 輸送ギャップを特定することは、この問題を解決するための最初のステップです。
この記事はもともとThe Conversationで公開されました。
Junfeng Jiao、コミュニティおよび地域計画助教授、テキサス大学オースティン校都市情報研究所所長
クリスビシャク、テキサス大学オースティン校、コミュニティおよび地域計画の候補者
