2013年9月27日、コペンハーゲンに本拠を置く海運会社Nordic Bulk Carriersが所有する商業用ばら積み貨物船であるNordic Orionが、北西太平洋を横断する最初のばら積み貨物船となりました。ブリティッシュコロンビア州バンクーバーから10日前に出発したグリーンランド沖。 この船にはブリティッシュコロンビアの石炭が積まれており、パナマ運河を航海せざるを得なかった場合、運べるよりも25％多く運ぶことができました。 カナダの北極海を蛇行したこの航路は、船がフィンランドのポリ港の最終目的地に到着するまでに、約4日と20万ドルを節約しました。 この近道は数十年前には不可能でしたが、近年の北極海の海氷面積の減少により、船はカナダの凍った海、ロシアとノルウェーの北海の両方で、より北の航路を航行できるようになりました。 しかし、輸送するのは貨物だけではありません。一部の海洋生物学者は、北極圏の新しく開かれた水路を通じて貨物を運ぶ船が侵略種をこの地域に持ち込み、アメリカの最も重要な港のいくつかに侵略種を持ち込むことを心配しています。
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北極海の輸送が突然大したことになるのはなぜですか？
何世紀もの間、探検家は北西航路を探していました。これは太平洋と大西洋を結ぶルートです。 ノースウエストパッセージの探索は、ルイスとクラークの有名な遠征の基礎となりました。 そして、彼らはそれを探しに行く最初でも最後でもありませんでした。 結局のところ、これらの遠征はほんの少し早かったです。地球の温度が上昇すると、北極海の水が温まり、氷の被覆量が減少しました。 過去30年間、北極圏は地球上のどの地域よりも暖かくなっています。 衛星画像によると、同じ30年間で、北極の氷の被覆は、夏のメルトシーズンの終わりを告げる9月に30％減少しました。 北極の氷の損失は地球温暖化の問題です。これは一種の温暖化フィードバックループを形成するためです。氷が少ないと露出する暗水が多くなり、水に吸収される日光が多くなり、温暖化につながります。
しかし、北極圏の融解は悪いニュースではありませんが、すべての商品の90％が運送業者を介して輸送される海運業です。 最近まで、海を行き来する船には、スエズ運河とパナマ運河の2つの主要な航路があり、どちらも暖かい熱帯の緯度にありました。 北極海の温暖化により北部航路が開通するにつれて、いくつかの理由で航路がより魅力的になりました。 第1に、従来の配送ルートから貴重な日を削り取って短くなっています。 これは、船舶のターンアラウンドの高速化と燃料の削減を意味し、これらはすべて業界にとって大きな節約になります。 北極海を通過するコンテナ船も、パナマ運河などの特定のルートに課される貨物制限の対象ではありません。 最後に、隔離された北極圏を通過する船は、海賊行為についてそれほど心配する必要がなく、経済的安全性のレベルを追加します。
過去数年間、この新しい北側の航路のネットワークを使用する船が増えています。 2013年、71隻の船が北海航路を通過しました。これは、ロシアの北海岸に沿って北極海を横断する航路です。 記録された北極圏の海氷の最低記録の年である2012年には、46隻の船が同じ横断を行った。 2011年には、その数は34でした。4隻の船が旅をした2010年とは対照的です。 毎年19, 000隻近くの船がスエズ運河を横断しています。 そのため、北極海を通過する船の数は増加する可能性が高い：PNASで公開された2013年の研究では、地球温暖化と北極圏の氷の損失により、2050年までに砕氷船体を装備していない船でも北極海の航行が可能になると主張しましたルート。
だから、人々はただ北極圏を輸送に使用していますか？
北極圏を通る輸送ルートは海運会社にとって魅力的ですが、これが北極圏が今後数年でより多くのトラフィックを目にする可能性がある唯一の理由ではありません。
「これらの[天然資源]の多くは潜水艦であり、表面の氷が消散するにつれて、船がそこに入り、探検と掘削を行うことができます」と、スミソニアン環境研究センターの海洋侵略研究所の研究科学者兼アシスタントディレクター、ホイットマンミラーは説明します彼は同僚のグレゴリー・ルイスとともに、侵略種と北極圏に関する解説をNature Climate Changeで発表しました。 「採掘もあります。例えば、グリーンランドは、氷が溶けているため、多くの家電製品にとって本当に重要な希土類金属の採掘のために土地の一部を開放しています。」 したがって、北極圏の氷が溶けると、これらの海域を通過する2種類の交通が発生します。北極圏を太平洋港と大西洋港の間の大通りとして使用する種類と、北極圏を天然資源の取得先として使用する種類です。 「これらのことはすべて侵略的な種を意味します。生物はこれらの船とともに動くでしょう」とミラーは警告します。
なぜ北極海輸送は侵入種の脅威を増加させるのですか？ 従来の配送ルートでも輸送されていませんか？
はい、現在、輸送用コンテナとばら積み貨物船は、侵入生物種の拡散に貢献しています。これは、長い間海洋生物学者を悩ませてきました。 ばら積み貨物船（および一般的に船舶）には、バラストタンクと呼ばれるものがあります。バラストタンクは、船を重くし、重心を下げて安定性を保つために、水を保持するコンパートメントです。 船はある場所から水を取り入れ、別の場所で水を排出するため、侵入種に関する懸念の一因となります。 ゼブラ貝、五大湖に植民地化し、数十億ドルの経済的損害をもたらした侵入種は、西ヨーロッパの港から来る船のバラストタンクから持ち込まれたと考えられています。 出荷はすでに侵略的な海洋種が導入される主要な方法であり、海域への種の導入の69％に貢献しています。
しかし、ミラーとルイスは、北極圏の輸送が（北極圏から北極圏へ）、この統計をさらに悪化させる可能性があることを心配しています。
貨物船は、船体から海にバラスト水を放出します。 微生物はバラスト水で繁栄することが多く、船が新しい港で水を放出すると、新しい種が侵入を開始する可能性があります。 （スミソニアン環境研究センター） 「現在起こっているのは、船がパナマまたはスエズを通過して海洋間を移動することですが、それは高緯度の船が南を熱帯および亜熱帯の海に迂回しなければならないことを意味します。したがって、冷水種の場合は、それらの暖かい海でよく」とミラーは説明します。 「これは現在、フィルターとして機能し、ある海洋から別の海洋に移動する高緯度の種を最小限に抑えることができます。」
さらに、パナマ運河は淡水運河であるため、通過する船の船体にしがみついている生物は、塩水が淡水になり再び戻るときに浸透圧ショックを受ける必要があります。 ミラーは、多くの生物が生き残ることができないと説明しています。
これらの新しい冷水ルートには、従来の配送ルートのように温度や塩分フィルターの利点がありません。 つまり、北極圏の冷水に生息する種は、ニューヨークとニュージャージーの北部の港湾都市の冷水で生き残る可能性があり、2008年には約2, 500億ドル相当の商品の海上輸送が容易になりました。北極海は従来の輸送ルートよりもはるかに短く、カニ、フジツボ、ムラサキイガイなどの侵入動物は、バラストタンク内に乗って船体にしがみついている短い輸送距離を生き延びます。
わかりましたが、北極圏は私が住んでいる場所からかなり離れています。 なぜこれが重要なのですか？
侵入種は常に不安の原因となります。パンドラの箱です。手遅れになるまで特定の生態系にどのような影響を与えるのか誰も実際にはわからないためです。 2013年3月のサイエンティフィックアメリカンとのインタビューで、ノートルダム大学の気候科学者ジェシカヘルマンは次のように述べています。「侵略種は、いったん魔神が瓶から出てしまうのは難しいことの1つです。彼女が戻ってきた。」 知られている北極圏からの侵入種は多くありませんが、1種、つまりタラバガニはすでにノルウェーの水域に大混乱をもたらしています。 猛烈な捕食者であるタラバガニは、馴染みのない種に対するほぼ完全な優位性を主張することに苦労していません。 「次のタラバガニがいつバラストタンクに入れられるのかわかりません」とミラーは警告します。
侵入種は、2つの危険をもたらします。1つは生態学的で、もう1つは経済的です。 生態学的な観点から、侵入生物種は、数百万年にわたって共存するように進化し適応したシステムを破壊する恐れがあります。 「（生態系）構造とその機能、そして場合によっては在来種の多様性と豊富さの点で、実際の内訳を得ることができました」とミラーは説明します。
しかし、侵略的な種は北極圏の生態系を脅かす以上のことをします。それらは世界経済を脅かす可能性があります。 ムール貝のような多くの侵入種は、冷却や水道管などのインフラストラクチャを損傷する可能性があります。 アメリカ港湾協会によると、海港は米国と世界経済の両方に不可欠です。西半球の港は毎年78億トンの貨物を処理し、合計8.6兆ドルの経済活動を生み出しています。 侵入種が港で足場を固めることが許されると、その港の経済的生産を完全に混乱させる可能性があります。 たとえば、ヨーロッパからの侵入種であるアオガニは、ニューイングランドの海岸や在来のカキとカニのごちそうに導入されており、経済的損失で年間4400万ドル近くを占めています。 侵入種がパイプからボートまでアメリカの港のインフラを破壊できる場合、それはアメリカ経済に損害を与える可能性があります。 近年、フラッキング技術により、米国は燃料の輸入国から輸出国になりました。これは、今後数年間でアメリカの港がより多くの外国船をホストすることを意味します。分散した。
北極圏に侵入した種も生態系を破壊する可能性があります。これは、特に北極圏がこれまで侵略への曝露が低かったためです。 潜在的な侵入種は、北極の成長する経済インフラも脅かし、新たに露出した北極海の天然ガスやその他の天然資源を探すために設置された機器に損害を与える可能性があります。
北極海の氷が溶けると、新しい海路が200万年ぶりに大西洋と北太平洋を結びます。 （パトリックケリー/米国沿岸警備隊） これらのリスクを最小限に抑えるためにできることはありますか？
明らかに、北極圏およびその周辺での侵入種の拡散を止めるための大局的な方法の1つは、北極圏の氷が溶ける速度を遅くすることです。つまり、すすやスモッグなどの一般的な大気汚染物質を放出する速度を遅くし、減少させることです。 、長距離にわたる二酸化炭素排出量を大幅に抑制します。
現実的には、これらの対策を実施することは政治的かつ個別の行動をとる必要があります。短期的には、北極圏の氷が溶けて船が通過できる限り、海運会社は時間とお金を節約する方法として北極圏のルートに注目します。 つまり、侵略種が北極圏に出入りする可能性を最小限に抑えるには、より迅速に対策を講じる必要があります。
ミラーが説明する1つのステップは、オープンウォーターバラスト交換のより広範な実装であり、過去10年間米国で義務化されていた可能性があります。 外洋バラスト交換とは、船が沿岸地域のバラスト水を外洋の水と交換することです。 侵略種は、ある沿岸水域と別の沿岸域（港など）の間で交換される傾向がありますが、深海生態系で生き残る可能性は低いです。 国際海事機関（IMO）は、船舶がバラスト水で排出できる生物の総量の基準を作成することも検討しています。その水を放出する前に処理しなければなりません。 現在、規格または船上処理システムは存在しませんが、バラスト水処理の世界的な基準を作成するため、魅力的なオプションです。
船体はより複雑な問題です、とミラーは説明しますが、船体を適切にメンテナンスすることで、フジツボやムール貝などが外国の港に到着する脅威を最小限に抑えることができます。 船体は、水の抵抗を減らし、燃費を向上させるため、船にとっても経済的に重要です。
北極圏が海運、インフラ、さらには観光を通じて成長し続ける限り、ミラーとルイスは、侵略種の拡散を制限することを真剣に考えることが世界の最大の利益であると主張します。 「個々の種を特定しようとするよりもおそらく重要だと思うのは、これまでにない方法で生物相が混ざり合うことになるという考えだ」とミラーは指摘する。 「それは私たちが考える必要があるものです。」
