中国がヨーロッパ、アフリカ、そしてアジア全土を結ぶ現代の「シルクロード」を建設したいというニュースは、世界中で疑念と懐疑心で迎えられています。建設は実現可能か？ 中国は計画を順守しますか？ 地政学的な優位性をさらに高めるための入札ですか？ しかし、NPRのAnthony Kuhnによると、歴史的な貿易ルートを復活させるという国の計画には、対処すべき別の障害があります。エミュレートすると主張しているシルクロードは実際には存在しませんでした。
中国は、プロジェクトに460億ドルを費やすと言っており、Kuhnは、自国の余剰金を使ってインフラを構築し、世界中の貿易を強化する機会と考えています。 Center for Strategic and International StudiesのScott KennedyとDavid A. Parkerによると、新しいシルクロードは実際には単なる道路ではなく、陸上のルートと沿岸インフラ、港、アジア全域の政策調整を組み合わせたものです。 計画は、条約や貿易地域を巻き込むのではなく、国境を越えたインフラと経済発展に投資するという中国からの誓約を含んでいます。 彼らの分析は、中国が他の国に北京と協力するインセンティブを与えることによって、地域的に影響力を深めたいと望んでいるということです。
しかし、プロジェクトは古代のシルクロードの新しいバージョンとしてブランド化されていますが、クーンは、それは実際には存在しなかった構造に基づいています。 復旦大学の歴史家Ge JianxiongはKuhnに、シルクやその他の商品を取引する目的で中国と世界を繋ぐ4, 000マイルの道への言及が含まれているが、統一された伝説的な道の存在はまさに： 伝説。 Geによれば、道路はほとんど使用されておらず、通行不能で維持されていないだけでなく、中国からシルクロードとも呼ばれていませんでした。 むしろ、この用語は1870年代にドイツの地理学者によって造られました。
実際、中国は絹を輸出すらしていませんでした。 「中国は絹を輸出する必要がありませんでした」とGeはKuhnに語ります。 「中国は、シルクや外国貿易から利益を得るという概念を持っていませんでした。」Geは、古代中国は部外者に頼る必要を感じなかったと指摘します。これは、今日のイニシアチブとの顕著な違いです。
他の国々は、彼らのインフラストラクチャーへの集中的な中国投資のアイデアに温かくなりますか？ このプロジェクトは、中国が外の世界に依存していることを認めているのでしょうか、それとも国際的な力を強化するための入札なのでしょうか？ ケネディとパーカーは、これらの質問は無意味かもしれません。彼らは、「これらの高尚な計画が実現しない可能性が高い」と指摘しています。
