1954年、カリフォルニア州ロサンゼルスの将来のモノレールに関するアーティストの構想（出典：Novak Archive）
「ロサンゼルスで車が必要なのは誰ですか？ 私たちは世界で最高の公共交通機関を手に入れました！」私立探偵のエディ・ヴァリアントは、1988年の映画でロジャー・ラビットを組み立てたのは誰か？
1947年に設定されたエディは車のないアンジェレノであり、映画は人々を公共交通機関から自家用車に追い込むために貪欲な探求で街の路面電車を買い取っている悪企業の物語を語っています。 Eddie Valiantのラインは、公共交通機関がパンチラインに過ぎないことをよく知っていた1988年の観客のウインクでした。
デトロイトを除いて、ロサンゼルスほど自動車と同一視されるアメリカの都市はありません。 20世紀には、モーターシティはビッグ3自動車メーカーの本拠地として有名になりましたが、エンジェルズシティは、市内を横断する高速道路や自動車の混乱した混乱、またはおそらく作家ドロシーとして、部外者や地元の人々によく知られていますパーカーは、「都市を求めて72の郊外」を横断しました。
ロサンゼルスは歩行者に敵対的であることで有名です。 私は、車のないアメリカで2番目に大きい都市を航海することを想像することはできませんでした。 しかし、私は過去1年間、まさにそれを行ってきました。
約1年半前、私はアパートの建物の下にある駐車場に行き、車が始動しないことに気付きました。 2010年にロサンゼルスに引っ越したときに学んだことの1つは、1ベッドルームアパートメントには冷蔵庫がなく、駐車スペースが付いているということです。 「私たちは必要なものだけを提供します」とアパートの建物管理者は、アパート賃貸市場のこの地域的な癖について尋ねたときに私に説明しました。 必需品、確かに。
私の車（ミネソタ州の厳しい冬を生き延びた数年のさびの小さな銀色の1998年ホンダアコード）は、おそらくバッテリーに問題がありましたが、私は本当に知りません。 怠、inertia性、好奇心、減少する資金の奇妙な混合物は、私が車輪なしで都市をどうやって歩き回れるのかと思いました。 同様の非イデオロギーの冒険は、私が18歳のときに始まり、「肉を食べずにどれくらい長く行けるのだろうか？」（答えは明らかに2年でした。）
車なしでロサンゼルスに住むことは興味深い実験でした。 ガソリンの価格の変動についてはもう心配していませんが、バスや電車に乗っても特定の日に魅力的ではないため、社会的機能が低下することがあります。 地震災害用の備品を買うのに最適な方法（オンラインで注文したばかり）とJPLの科学者にインタビューするためにパサデナに行く方法（私はただ故障してその日に車を借りた）の実験でした。 車-私の車-は1年以上その駐車場に座っており、ほとんどの場合、かなりうまく機能しています。
しかし、ロサンゼルスはどのようにして自動車中心になったのでしょうか？ アンジェレノの文化はどのように進化しましたか（またはそれは進化しますか？）、車を持っていないことがそのような奇妙なものと見なされるようになりましたか？
1897年に17歳のアールC.アンソニーによって製造された、ロサンゼルスで最初の自動車の1つ（Photo by Matt Novak at Petersen Automotive Museum at Los Angeles）
ロサンゼルスは、鉄道の近代的な大都市としての存在を負っています。 1850年にカリフォルニア州が州になったとき、ロサンゼルスはカリフォルニア州のはるかに大きな都市サンフランシスコとサクラメントによってd小化された約4, 000人の小さなフロンティアの町でした。 犯罪に悩まされ、一部のアカウントは1854年にLAが1日殺人したと主張しています。しかし、1850年代の一部の人々によってロスディアブロス（悪魔）と呼ばれるこの小さな暴力的な町は、1870年代までに成長爆発の準備ができたブームタウンになりました。
1876年の大陸横断鉄道の到着から1920年代後半まで、エンジェルス市は驚くほど急速な人口増加を経験しました。 そして、この成長は偶然ではありませんでした。 LA商工会議所は、鉄道会社とともに、楽園の1つとしてあなたの希望と夢がすべて叶う場所として積極的に市を売り込みました。 19世紀後半、ロサンゼルスは「アクセスしやすい夢」の地であると考えられていました。TomZimmermanが彼の著書「 Paradise Promoted 」で説明しています。
ロサンゼルスは未来の豪華な都市として宣伝されました。 雪をかぶった山々と美しいオレンジ畑の両方の土地。空気がきれいで、食べ物が豊富で、ライフスタイルが文明化されていました。 1880年代、都市に新しい人々を引き付ける方法には、鉄道による精巧でカラフルな広告キャンペーンが含まれていました。 そして、人々は満員の列車に到着しました。
1890年代後半に自動車が到着したため、エンジェルス市は都市の景観に劇的な影響を与える機械の実験を始めました。 最初の実用的な電気路面電車は1880年代後半に開始され、1870年代のかなり原始的な馬車鉄道に取って代わりました。 大量輸送システムは、実際には、土地への長期アクセスを提供するだけでなく、その土地を潜在的な買い手に売却するという非常に即時的な意味でのラインを構築した不動産開発者によって支えられました。
1910年代までに、ロサンゼルスの路面電車会社（LARY、イエローカーと呼ばれることも多い）と太平洋電気鉄道（PE、単にレッドカーと呼ばれることも多い）の2つの主要なトランジットプレーヤーがいました。
誰がロジャー・ラビットをフレームに入れたのでしょうか？ ドキュメンタリーではありますが、この映画はLAの神話の特定の部分を一般的な想像力に固めるために多くのことをしました。 つまり、1940年代に公共交通会社を「購入」して閉鎖したときに、公共交通機関を直接廃業させるのは主要な自動車会社だったということです。 現実には、LAの個人所有の大量輸送機関の死は1910年代に予見され、1920年代の終わりにはほぼ確実になるでしょう。
1910年代までに、路面電車はすでに広く一般の不満に苦しんでいました。 路線はますます頼りにならないものとみなされ、ライダーは混雑した列車に不満を漏らしました。 路面電車の問題の一部は、1910年代に自動車が道路車両を混雑させ、道路を混雑させ、しばしばサービスを信頼できないものにする事故を引き起こした結果でした。 自動車、歩行者、路面電車の交通を分離することは、20世紀後半まで実現されない優先事項と見なされていました。 スコット・L・ボトルズが彼の著書「 ロサンゼルスと自動車 」で述べているように、「1915年には早くも、これらの列車を高架線または地下鉄線の通常の道路交通から分離する計画を呼びかけました。」
景気後退に悩まされた1914年には、「ニッケル」の爆発的な上昇が見られました。 民間の路面電車会社は、不況時にサービスを改善することを拒否し、その結果、より多くの人々が、自転車や自分の車を購入するなどの選択肢に追い込まれました。
1916年の連邦道路法は、道路の建設と維持に対する国の資金提供を促進し、州に相応の資金を提供します。 しかし、ロサンゼルスが自動車に支配された都市として不可逆的な道を歩むのは、20代のRo音でした。 1920年代初頭のLAの人口は約60万人で、この10年間で2倍以上になりました。 市の自動車は、1920年にLA郡で登録された161, 846台から1930年に登録された806, 264台までさらに増加します。1920年には、ロサンゼルスには約170のガソリンスタンドがありました。 1930年までに1, 500を超えました。
この地域での自動車の早期かつ急速な採用は、LAが自動車中心の小売業の分野で先駆者であった理由です。 1920年代の自動車は、人々が都市と交流する方法と、商品を購入する方法を、良くも悪くも変えました。 リチャードロングストレスが2000年の本「ドライブイン、スーパーマーケット、ロサンゼルスのコマーシャル空間の変容 」で述べているように、南カリフォルニアは「ドライブインマーケットであるスーパーサービスステーションの主要な産卵地であり、そしてスーパーマーケット」は偶然ではありませんでした。 過去数十年の傾向を続けて、ロサンゼルスの人口は1910年代と20年代に途方もなく膨張し、数千人が到着しました。
「この急成長する中流階級は、国内で自動車所有率が最も高いものの1つを生み出しました。また、集落の拡散性と一年中温暖な気候により、自動車の使用率も同様に高くなりました」とロングストレスは説明します。 サンフランシスコやマンハッタンのような場所の地理的制限に邪魔されない街は、上向きではなく外向きに急速に成長しました。 車に支えられ、文字通り、街の裏庭にある多くの油田に支えられています。 私のアパートの建物から見える丘のすぐ上には、オイルデリックがあります。 LAの真ん中にある奇妙な金属製ロボットは、私たちが夢中になって成長したそのブラックゴールドをboって、風景に点在しています。
1931年1月26日にベニスビーチの油井（出典：トムツィンマーマンがプロモート）
ロサンゼルスは、20世紀前半に公共交通機関を拡大するための多くの提案を見て却下しました。 1926年、パシフィックエレクトリックは市内に短距離地下鉄を建設しましたが、地上で発生していた混雑問題を解決することはほとんどありませんでした。
1926年、ロサンゼルスに50マイル以上の高架鉄道を建設するという大きな推進力がありました。 ロサンゼルス市は人口密度が低いため、20世紀にロサンゼルスが交通の問題に対する公共交通機関のソリューションをサポートできるかどうかについて多くの疑念を抱きました。 地元の新聞はダウンタウンの高架鉄道に対して激しいキャンペーンを展開し、記者たちをシカゴやボストンに送ってそれらの都市の高架鉄道について批判的な引用符を入手することさえしました。 LAの低密度は、1910年代と20年代に自動車が広大な郊外に人々を広め、家を建てることを許し、公共交通機関に縛られずに商業と小売のハブに到達した1910年代に起こった都市の最も劇的な成長の直接の結果ダウンタウン。
今日では奇妙に思えるかもしれませんが、1920年代のロサンゼルスの交通問題に対する進歩的な解決策として自動車が多くの人に見られていました。 私有の鉄道会社はコストを膨らませ、市がそれらを購入することを不可能にしました。 アンジェレノスは、サービスに不満を抱いているにも関わらず、私鉄に補助金を出すことに消極的でした。 その間、市と州の両方が高速道路に多額の投資を続けました。 1936年、 フォーチュン誌は、鉄道の陳腐化と呼ばれるものについて報告しました。
大恐pressionの間に都市の成長は幾分停滞しましたが、第二次世界大戦中に再び回復しました。 人々は再び西海岸での戦争の努力に燃料を供給していたこの人工港町で仕事を探して大勢で街に移動していました。 しかし、戦争の終わりに、ロサンゼルスでの大量輸送の見通しは、これまでと同様に厳しいものでした。
1951年、カリフォルニア州議会はロサンゼルスメトロポリタン交通局を設立する法律を可決しました。 メトロトランジットオーソリティは、サンフェルナンドバレーとロサンゼルスのダウンタウンの間にモノレールを提案しました。 交通局に発行された1954年の報告書は、低密度、自動車所有度の高さ、およびこの地域における非バスの大量高速輸送の現在の欠如が大きな障害であるとして、この地域特有の課題を認めました。
フォーチュン誌の1954年7月号では、自動車によってもたらされた戦後の拡大が、将来の都市計画者にとってほとんど乗り越えられない課題であると考えました。
世代の都市および地域の計画立案者が証明できるように、現代のニーズを満たす交通システムを作成することは簡単なことではありません。 実際、一部の交通の専門家は、自動車によってもたらされる都市生活の分散化がこれまでのところ進んでおり、米国の都市が自立した高速交通システムを構築することが不可能であると認める準備がほぼ整っています。 同時に、多くの人々を既存のビジネスセンターや産業センターに出入りさせるには、高速道路が非常に効率が悪いことを示すのは簡単です。
やや興味深いことに、LA Metro Transit Authorityへの1954年の提案は、モノレールの処方を「ロサンゼルス郡全体の大量高速輸送の適切な始まり」と呼びました。まるで過去50年は忘れられていたようです。
長年ロサンゼルス在住のレイ・ブラッドベリーは車を運転したことはありませんでした。 一度もありません。 なぜ彼に尋ねたとき、彼は彼が「マニアック」であると思ったと言った。 一年前の今月、私は彼の家まで歩いて行きました。彼の家は私のアパートの北へ約1マイル（上り坂）にあり、汗を垂らして到着しました。 ブラッドベリーは、ロサンゼルスにモノレールの路線を確立する大きな支持者でした。 しかし、ブラッドバリーが2006年のロサンゼルスタイムズ紙の意見書で書いたように、彼はダウンタウンからサンタモニカ（現在はカルバーシティまで伸びており、現在サンタモニカに到達するために建設中）へのメトロラインは悪い考えであると信じていました。 彼は、ロサンゼルスでモノレールを促進する1960年代の努力が財政的にはるかに理にかなっていると信じていました。
Bradburyは1963年のキャンペーンについて次のように述べています。「次の12か月間、私はLAのほぼすべての主要な地域で開かれたフォーラムや図書館で講演し、モノレールの約束について人々に伝えました。 Bradburyの主張は、納税者が自分の都市での交通費を請求する必要はないというものでした。
高速道路への継続的な投資と、ほぼすべてのターンで地下鉄と高架鉄道への資金提供を繰り返し投票することで（公共交通機関の建設に割り当てられるためにロサンゼルス郡の売上税増税を延長することになる最新の投票法案Jを含む）カリフォルニア州、ロサンゼルス市、投票市民以外の誰もが、この都市の自動車中心の状態に責任があると主張するのは困難です。
しかし、確かにカルバーシティの新しい地下鉄駅は私の人生を変えました。 昨年の6月にオープンし、私が自分の環境とやり取りする方法を完全に変えました。 時々ハリウッドまで歩いて行くこともできますが（約8マイル）、約25分でダウンタウンに行くことができます。 そして、ほぼ同じ時間でダウンタウンからハリウッドまで。
今日、路面電車はロサンゼルスのダウンタウンに戻ってくる可能性があり、2014年には建設が開始され、かなりの数のハードルが保留されています。 このプロジェクトのための資金はほぼ確保されており、2016年までに再び路面電車をダウンタウンに置くことになります。
しかし、LAのすべての大量輸送の進歩にもかかわらず、私の自動車のない実験はおそらく今年中に終了するでしょう。 サンタモニカ、ヴェネツィア、渓谷、そしておそらくビジネスを誘致して観光を促進しようとする大都市にとって最も重要な場所を作るためにまだ長い道のりがある都市で車を使えば、生活は簡単です電車で。
しかし、それまで私の車は階下に駐車したままになります。 私はほぼどこでも歩き続けますが、あなたは私が今までになかったLAモノレールを夢見るでしょう。
